Tegenkomen,
inhalen van en/of achterblijven bij andere schepen
- Haal NOOIT een beroepsschip in zonder
duidelijke instemming van de schipper!
- Hou U bij inhaal-afspraken goed aan de
aanwijzingen
- Laat U na het voorbijvaren niet opnieuw inhalen door
te vroeg te stoppen of de volgende dag te laat los te gooien
- Blijf in de opvaart niet steeds vlak achter een
geladen schip opschutten
Als twee schepen elkaar tegenkomen of willen inhalen, levert dat
bijna altijd de noodzaak op om de scheepsbewegingen goed op elkaar af te
stemmen. Als dat niet gebeurt, heb je namelijk op zijn minst last van elkaar en
in het ergste geval gewoon brokken! Een geladen vrachtschip - het scheepstype
dat in Frankrijk nog nét kan varen noemt men een "spits" - neemt een groot deel
van de breedte van het kanaal in beslag, en bovendien kan het door zijn diepgang
- vaak slechts CENTIMETERS minder dan de diepte van het kanaal - absoluut niet
uitwijken zonder onmiddellijk aan de grond te lopen.
Twee van dergelijke beroepsschepen moeten dan ook
sowieso afstemmen wáár ze elkaar zullen passeren als ze elkaar in een kanaal
tegenkomen of als het ene schip het andere voorbij wil laten. Maar ook een spits
en een motorjacht kunnen vaak niet zonder meer bij elkaar langzij. Tegenkomend
zal dat meestal nog wel lukken, omdat dan de tegengestelde krachten van de
zuiging de schepen "van elkaar weg drukken", maar om zo'n spits in te halen zal
het motorjacht volledig afhankelijk zijn van de medewerking van de schipper van
de spits, die daartoe zijn schip vrijwel geheel stil zal moeten leggen. Omdat
vrachtschepen hun omloopsnelheid moeten halen om rendabel te zijn, zal een
schipper alléén dan meewerken als dat in de afweging van de belangen billijk en
redelijk lijkt. Een paar voorbeelden kunnen verduidelijken op welke wijze de
schepen elkaar kunnen helpen in plaats van dwars zitten:
Voorbeeld 1. Een jacht haalt een geladen spits in
en wil daar graag voorbij omdat het anders zo gruwelijk langzaam gaat. Via de
sluiswachter of de marifoon weet de watersporter de schipper van de spits
duidelijk te maken wat hij graag wil, en de schipper besluit mee te werken. Hij
vaart daarom in een lang "pand" (een vaarwegsegment tussen twee sluizen) wat
langzamer om het jacht de gelegenheid te geven kort na hem op te schutten en hem
dan zo snel mogelijk in te halen en in de volgende sluis vóór de spits op te
schutten; op deze manier hebben de schepen zo weinig mogelijk last van elkaar.
Zouden ze deze manoeuvre in een KORT pand doen, dan moet de spits stil gaan
liggen tot het jacht hem dicht bij de eerste sluis heeft ingehaald, en
vervolgens nog eens wachten omdat hij de volgende sluis bereikt als die nog
bezig is het jacht op te schutten.
De inhaalmanoeuvre gaat dus het best als de
volgende stappen gevolgd worden:
- Er moet overeenstemming zijn wáár de inhaalmanoeuvre zal worden uitgevoerd
(b.v. "tussen sluis 10 en 11"). Deze overeenstemming kan per marifoon, maar
óók door de dienstdoende sluiswachter te vragen een en ander te coordineren;
- In het afgesproken sluispand zal het vrachtschip na het verlaten van de
sluis veelal wat rustiger varen, om het jacht de gelegenheid te geven om eerst
achter hem (op of af) te schutten, de sluis te verlaten en hem 'als de
wiedeweerga' achterna te varen;
- Eenmaal vlak achter het binnenschip zal dit vrijwel volledig vaart
minderen en het jacht gebaren - of over de marifoon meedelen - dat het de
inhaalmanoeuvre kan beginnen en aan welke zijde;
- Het motorjacht kan dan rustig - er is geen enkele reden om als een gek op
die gashandle te duwen - het vrachtschip voorbij varen, rekening houdend met
het feit dat het iets of wat naar het grotere schip toegetrokken zal worden
door de zuiging, maar in de wetenschap, dat alléén het verminderen van
snelheid ook die zuiging vermindert;
- Zodra het jacht het binnenschip voorbij is moet het zo snel mogelijk naar
de volgende sluis varen, schutten en ook zo snel mogelijk de sluis weer
verlaten, zodat het nu achteropkomende binnenschip minimaal hoeft te wachten
bij die sluis;
- Door uit te rekenen tot wáár het binnenschip ongeveer kan komen (in de
meeste kanalen: 4 km/uur, circa 15 minuten per sluis) in de tijd die nog
resteert, en door zelf door te varen tot een punt dat verderop is gelegen,
voorkomt men dan met de volgende dag een vergelijkbare situatie heeft: het
binnenschip vaart namelijk doorgaans de hele dagelijkse vaartijd vol. Men moet
dus ook de volgende morgen vroegtijdig weer vertrekken. Als men geen zin heeft
om "voor een vrachtschip uit te racen" kan men natuurlijk ook overwegen om het
tegendeel te doen: ergens vast te knopen en te blijven wachten tot het
binnenschip zo veel verderop is geraakt dat men het niet meer inhaalt (vraag
wél eerst of er dicht achter het binnenschip niet nog een beroepsschip zit,
want dan herhaalt zich natuurlijk dit geheel!).
Door zich op de hoogte te stellen van de
scheepsbewegingen in het kanaal waarin men onderweg is, is het vrijwel altijd
goed te doen om op comfortabele wijze het verkeer te regelen. Alléén als het
ergens abnormaal druk is met binnenschepen (bijvoorbeeld als er een aantal
doorvaartroutes gestremd zijn) is het soms lastig; in dat geval kan men zich het
beste aanpassen aan de voortgangssnelheid van de geladen schepen en moet men dus
weinig haast hebben om een geplande bestemming te bereiken.
Voorbeeld 2. Een jacht komt achter een geladen in
de "opvaart" (=naar boven, bergopwaarts) varende spits terecht, maar heeft geen
haast en besluit om er achter te blijven, met alle beste bedoelingen. Steeds als
de spits een sluis verlaat, zal de sluiswachter of de automatische bediening de
sluis weer laten leeglopen zodat ook het jacht kan "opschutten" (bergopwaarts
schutten). Als het jacht daarbij zó snel achter het vrachtschip de sluis invaart
en begint met het vullen van de kolk, dat de spits nog in hetzelfde sluispand
zit, dan ontstaat door dat vullen een tegenstroom in het pand, waar de spits met
zijn luttele centimeters kielspeling onvoorstelbaar veel last van heeft! In
feite komt de spits bijna volledig stil te liggen in het pand. Voor veel
watersporters is dit onvoorstelbaar, maar vraag er een beroepsschipper maar eens
naar.
Als de watersporter - natuurlijk als daarvoor
gelegenheid is en NIET als er kort achter hem opnieuw vrachtschepen naderen - de
spits de gelegenheid geeft om in ieder geval een heel eind van de sluis weg te
varen voordat men met het vullen van de kolk begint - en zelfs LIEFST nog de
gelegenheid geeft om één sluis extra tussen de twee schepen te krijgen - dan
heeft het vrachtschip véél minder of geen last van dit effect en zal het - voor
allebei - sneller opschieten.
Als de schepen in de "afvaart" zijn (dus
bergwafwaarts schutten) werkt het precies andersom: het voorop varende
vrachtschip zal van iedere keer dat het jacht de kolk laat leeglopen een "zetje
in de rug" krijgen en daardoor aan snelheid winnen. In die omstandigheden kan
een jacht dus rustig vlak achter een spits blijven
varen.