Steunpunt Saône

Rekening houden met overige vaart

Neem Uw tijdplanning super-ruim: u zult niet altijd in Uw eigen tempo kunnen varen!
Overweeg om vast te maken en uitstapjes te maken in plaats van achter een geladen schip te blijven
Informeer naar geladen vrachtschepen in de buurt, bij sluiswachters of beroepsschippers
Pas Uw planning eventueel aan

De spits "La Nauve" in het Canal entre Champagne et Bourgogne Op meer dan één manier is het in Frankrijk nodig om rekening te houden met de overige scheepvaart in de buurt: niet alleen om die andere vaart van dienst te zijn, maar vaak óók om zélf beter af te zijn. Door de bewegingen (en bedoelingen) van andere schepen in de buurt te kennen, kan men veelal de hinder die men voor elkaar oplevert beperken of zelfs wegnemen of in voordeel omzetten. En hoewel het voor de beginnende Frankrijkvaarder moeilijk te begrijpen is hoe men in Godsnaam weet kan hebben van andere schepen in de buurt - zeker als men niet beschikt over marifoon - blijkt als men wat meer ervaring krijgt dat het heel simpel is om aan die informatie te komen: de sluiswachters die meerijden zijn een goede informatiebron, tegenliggers kunnen even worden aangeroepen "of er nog vaart kort achter zit" en in veel kanalen waar de sluisbediening wordt geregeld vanuit een centrale post zal het (als men frans spreekt) een koud kunstje zijn om erachter te komen waar er schepen varen.

Bovendien blijken veel beroepsschippers per definitie een kloppend beeld te hebben van vrijwel alle scheepvaart in de buurt: wie een beroepsschipper ernaar vraagt, zal vrijwel tot op de sluis nauwkeurig een overzicht krijgen van andere schepen in het kanaal. Men moet dan natuurlijk wél zelf bijhouden hoe die schepen zich, met het tijdsverloop, verplaatsen. Richtlijn daarbij is, dat geladen spitsen zich in de wat "betere" (lees: diepere) kanalen met circa 5 km per uur verplaatsen en daarbij voor iedere sluispassage 12 tot 15 minuten nodig hebben, terwijl ze in wat "mindere" (ondiepere) kanalen 4 à 4,5 km per uur halen en dezelfde 12 tot 15 minuten nodig hebben voor een sluis. De "mindere" kanalen in Frankrijk zijn het Canal de la Meuse 'boven' (= stroomopwaarts van, dus TEN ZUIDEN VAN) de sluis van Inor, het Canal des Vosges, het Canal entre Champagne et Bourgogne, het Canal du Loing, het Canal de Briare, het Canal latéral à la Loire, het Canal du Centre en het Canal de l'Aisne à la Marne. Iets beter zijn het Canal de la Marne au Rhin en het Canal du Rhône au Rhin. In de bredere en diepere kanalen in het noordwesten van Frankrijk (Canal du Nord, Saint Quentin, Oise) kan vaak de toegestane vaarsnelheid van 6 of zelfs 8 kilometer per uur óók door geladen schepen worden gehaald.

Voor de voortgang van motorjachten is het verstandig er rekening mee te houden, dat die veelal iets sneller dan de maximaal toegestane vaarsnelheid varen: door het ontbreken van zuiging is het op veel plaatsen mogelijk om op een verantwoorde wijze circa 8 km per uur te varen, hoewel men natuurlijk wel moet opletten dat er niet een zodanige hekgolf ontstaat, dat schade aan de oevers wordt aangebracht!

Sommige omstandigheden beïnvloeden de vaarsnelheid van schepen aanzienlijk:

automatische sluizen met afstandsbediening hebben de neiging trager te zijn dan handbediende of elektrisch bediende sluizen: omdat die laatste door de sluiswachters worden klaargezet voor naderende schepen, is de wachttijd er minder;
sluizen in vaarwegen, waar het onderhoud te wensen overlaat (Canal des Vosges, Canal de la Meuse) gaan soms stuk; er moeten dan soms duikers of hijskranen aan te pas komen om de boel weer te repareren, wat tot aanzienlijk oponthoud kan leiden;
in droge zomers kan watergebrek in de scheidingspanden (de kanaalpanden op de "top" van de heuvel, die uit kunstmatige meren gevoed moeten worden) aanleiding zijn tot het zogenaamd "hergroeperen" van jachten: er worden dan evenveel jachten tegelijk geschut als er in de kolk passen, om water te sparen. Omdat men in die gevallen vaak moet wachten tot zich een ander jacht aandient, is er geen peil meer op te trekken hoe snel men in die omstandigheden vooruit komt;
ook in tijden met vorst gaat het trager: zelfs als er al door het ijs gevaren kan worden levert dat oponthoud op omdat vrachtschepen klem varen door ijsschotsen tussen schip en sluiswand, en als er NIET meer op eigen kracht te varen valt, moet men op een ijbreker wachten die vaak van vele vaardagen ver moet komen;
in rivieren is er ('s winters meer dan 's zomers, maar toch komt het ook 's zomers voor) het risico van hoogwater; als het waterpeil in de rivieren een bepaald maximum overschrijdt, sluit men de keersluizen (de "portes de garde") in veel zijkanalen, waardoor scheepvaart de facto onmogelijk wordt. Er zit dan niets anders op dan wachten tot het water weer zakt (wat overigens in de zomer zelden langer dan enkele dagen duurt).

Wie een optimaal beeld heeft van de bewegingen van de andere schepen in de buurt, zal merken dat het niet moeilijk is zijn dagelijkse planning af te stemmen op die scheepsbewegingen: de ene dag iets eerder vertrekken om ruim vóór een naderend vrachtschip onderweg te zijn en zo geen last te hebben van het oponthoud; de andere dag iets langer blijven liggen om voldoende afstand te laten vallen, of zo veel korter te varen dat die afstand vanzelf ontstaat; met jachten en beroepsschepen onderweg een praatje maken om te horen wat hun plannen zijn - met alle mogelijke gezelligheid die daarbij hoort; af en toe aan de sluiswachters vragen wat voor andere vaart er in de buurt is; en voor wie over marifoon beschikt: kanaal 10 uitluisteren om te horen of er andere schepen in de buurt zijn.